ARSENAL DE CARTAGENA

Cuando era niño, la calle donde vivía en el casco antiguo de Cartagena, se llenaba por la mañana temprano de obreros que iban de paso hacia su trabajo en el cercano astillero, bazaneros los llamaban.
Bazaneros… una forma de nombrar a los trabajadores de la Empresa Nacional Bazan, que tenía una de sus factorías en Cartagena, específicamente en el antiguo mar de Mandarache. Antes de llegar a ser la empresa Bazán, veamos como transcurrió desde su inicio la industria naval en esta ciudad.

Tras más de 250 años, el Arsenal de Cartagena sigue siendo un referente dentro de la historia naval y militar española, se decidió su ubicación en esta zona de la costa murciana dada su situación privilegiada y estratégica, un puerto natural estimado por los marinos como uno de los más seguros, habiendo jugado un papel importante como punto de entrada y salida de las variadas culturas y civilizaciones que se asentaron aquí.

Todo nace con la real orden de 5 de julio de 1728, por la cual se otorga a Cartagena la categoría de Capital de Departamento Marítimo.
Reinando Felipe V y siendo Ministro de Marina Zenón de Somodevilla y Bengoechea, Marqués de la Ensenada, el 20 de febrero de 1731 se inicia la construcción del primitivo Arsenal, que tuvo no pocos reparos, modificaciones y cabezas rectoras durante los cincuentas años que duran las obras. El proyecto inicial es del ingeniero Alejandro Res, no pudo llevarse a cabo por su fallecimiento, continuó la obra el Ingeniero militar Sebastián Feringán y Cortés, con múltiples variaciones en planos,  que comunicaba semanalmente al Almirantazgo en Madrid; Juan Bautista French le sustituye en la dirección de los trabajos desde junio de 1738, todo el mundo que interviene en el proyecto quiere dirigir la obra, y el 22 de febrero de 1739 llega el nuevo ingeniero, Esteban Panón, que llevaria más tarde en 1747 las obras de reforzamiento de las murallas de Valencia. En mayo de 1749, vuelve de nuevo Feringán desde Granada para hacerse cargo de las obras.

Como en esta zona del mar de Mandarache se encontraba el aliviadero de la rambla de Benipila, el primer problema que tuvo que solventar Feringán fue desviarla hacia la Algameca Chica, construyendo un canal de 1700 metros y 65 metros de anchura que llevara las aguas, y evitar así posibles inundaciones, además de que estas podían cegar la nueva dársena que se pensaba excavar en el delta del aliviadero de la rambla.

En el antiguo delta se excavó la dársena militar, un rectángulo de 550 X 318 metros y calado de 9,5 metros que unida a la bahía constituyó el nuevo puerto de Cartagena.

Contorno de la excavación en el Mar de Mandarache, según plano de Feringán.

En 1756 se finalizan las obras de los dos diques secos, los primeros y mayores que se hacían en el Mediterráneo de estas características. Mientras tanto Feringán desarrollaba otros proyectos, una de sus obras, poco conocida, es el diseño de la nueva portada de la catedral de Murcia,(llevandose a efecto, salvo pequeñas variaciones por el arquitecto Jaime Bort). A su muerte, en 1762, Feringán sería sustituido por Mateo Vodopich, ingeniero militar italiano que había sido su segundo. 

                                    1764 Plano de Vodopich con las obras a esa fecha. Archivo de Simancas

 El 18 de julio de 1772, es nombrado Inspector General de Arsenales el Teniente General Don Pedro González de Castejón, comenzando el proceso de militarización de los Arsenales. Acabados los Muelles, Almacenes de madera y aparejos, talleres de arboladura y fabricación de jarcias, cuarteles para presidiarios y forzados a galeras, tres gradas y dos diques secos, se disponían de los servicios imprescindibles para atender las necesidades de la Armada.



Recreación Arsenal terminado. Museo Naval. Madrid

Se acaban las obras del Arsenal el 31 de enero de 1782, reinando Carlos III, con un coste total de 112.284.648 de reales de vellón (*), siendo el complejo industrial más importante de la cuenca mediterránea, trabajando diariamente miles de personas tanto en la construcción, como en el mantenimiento de las unidades navales de la Marina Real.

Navío "San Genaro" similar al "Velasco". Museo Naval.

El primer barco que se bota en este arsenal es el jabeque Galgo, en el año 1750, y el primer navío de 58 cañones es el Tridente, entregado en 1754.

Hasta finales de este siglo XVIII se construyen 21 navíos, 17 fragatas y más de medio centenar de bergantines, jabeques, urcas, etc. No siempre fueron fáciles los trabajos en esta época, ya que el arsenal no estaba completamente terminado, un ejemplo fue el navío de línea “Velasco” de 68 cañones, botado el 18 de agosto de 1764, su construcción se vio retrasada por la falta de materia prima, por lo que se tuvo que recurrir a una partida de madera llegada de Rumania para terminarla.

Durante el reinado de Isabel II, en 1849, se acometen importantes obras de ampliación que duraron 17 años, que incluyeron tres gradas horizontales, un dique receptor y otro flotante.

En 1889 se electrifican los talleres y edificios administrativos, iniciándose la construcción de un dique seco de grandes dimensiones entre 1896 y 1902, capaz de carenar buques de transporte de 12.000 toneladas.



1897 Crucero Lepanto en el Dique

En 1909, parte de la zona industrial es cedida a la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), para ser explotada, bajo contrato, al servicio de la Armada. Esta empresa llamada “La Naval”, monopolizó la construcción naval en España hasta la guerra civil de 1936, y eran propietarios mayoritarios dos empresa inglesas,”John Brow” y “ Vickers-Amstrong”, participando también capital español, representado por el marques de Comillas y el conde de Zubiri. La SECN podía construir buques para otras Marinas o a particulares, pero dando siempre prioridad a los pedidos de la Armada española. 

Salida de la SECN al muelle de la ciudad

Esta nueva empresa inicia la construcción de 16 destructores de la clase Churruca, los tres primeros fueron Churruca, Alcalá Galiano y Sánchez Barcáiztegui que fueron botados en mayo de 1925 y julio de 1926. En 1917 se pusieron en quilla los seis submarinos de la Clase B, y en 1923 otros seis submarinos de la Clase C, además de dos buques petroleros.

Destructor Lepanto, serie Churruca

Al término de la guerra civil en 1939, SECN pierde su contrato, que va a ser controlado por el Estado, creándose el Consejo Ordenador de Construcciones Navales Militares (COCNM), haciéndose cargo de las unidades que estaban pendientes de finalizar.



Gradas horizontales 1, 2 y 3 del COCNM

En 1947 a iniciativa del INI, se crea una sociedad estatal española, la Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares S.A. dedicada al sector de la construcción naval militar, pero con el inconveniente de depender de tecnología extranjera.



Gradas horizontales Bazán



Campana N.Sra.Belén

Con posterioridad, Bazán empezó a desarrollar sus propios proyectos de buques, construcción de motores diesel con licencia alemana, además de otros trabajos para la marina mercante, fundición de las campanas para la catedral de Murcia (“San Antonio 138 kg.” “Sta. Eulalia 275 kg” “Ntra Sra. De Belén 1272 kg” “La Grande 296 kg”), etc.

En el año 2000 nace IZAR, como resultado de la fusión entre Astilleros Españoles (AESA), sociedad que aglutinaba los astilleros públicos civiles y la Empresa Nacional Bazán como astilleros militares.

En diciembre de 2004 la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), máxima accionista y gestora del grupo, decide la segregación de la rama militar de Izar, creando en marzo de 2005 la sociedad NAVANTIA, orientado a lograr una mayor eficacia empresarial.

Despues e tantos cambios, veremos que nos depara el futuro para este Arsenal casi tricentenario.

Gerentes Arsenal de Cartagena:

1731 -1909 Dependencia militar exclusiva

1909 -1939 Sociedad Española de Construcción Naval

1939 -1947 Consejo Ordenador de Construcciones Navales Militares

1947 - 2000 Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares S.A

2000 - 2005 Izar

2005 -  ¿?    Navantia

NOTA - Lamento haber puesto tantos enlaces externos, pero dada la terminología marinera creo era necesario para una mayor comprensión de los visitantes de este Blog. Gracias.
Para los interesados en conocer más sobre los navíos de linea de la Armada española:
http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Nav%C3%ADos_de_l%C3%ADnea_de_la_Armada_Espa%C3%B1ola

Bibliografia:

- http://es.wikipedia.org/

- http://www.campaners.com

- http://www.armada.mde.es/

- "La industrialización portuaria de Cartagena: su proceso y perspectivas".

   José Luis Andrés-Sarasa. Universidad de Murcia

- "El arsenal de Cartagena: patrimonio de la historia industrial naval española".

   María Griñán Montealegre, Mª Dolores Palazón Botella.Universidad de Murcia

- "Fuentes para el estudio de la historia naval: los fondos del archivo general intermedio de la armada en Cartagena".

  Cristina Roda Alcantud. Universidad de Murcia.

- "Cartagena: el arsenal ilustrado del mediterráneo español".

  José Patricio Merino

- Archivo de Simancas. Archivos estatales del Ministerio de Cultura.

- Fotografías obtenidas de diversas paginas de la Red

(*) Fuente: Estado General de la Armada, 1848, Apéndice, cuadro entre pág. 16-17.

PUERTAS DE SAN JOSÉ - CARTAGENA

La entrada a Cartagena en la antigüedad, se hacia desde el istmo, siendo la única entrada posible al estar el resto de la ciudad rodeada por el agua, por un lado el mar y por otro el estero o almarjal, actualmente desecado y edificado.

Escipión "El Africano"


 La puerta de paso a través de las primitivas murallas, estaba ubicada al inicio de la calle San Diego en su conjunción con la Plaza de Bastarreche. Este lugar tuvo un gran protagonismo en el año 209 a.C., en la 2ª guerra púnica, al iniciar en esta zona Publio Cornelio Escipión “El Africano” su breve sitio, con la subsiguiente rápida conquista de la joven Kart-Hadašt cartaginesa, fundada por Asdrúbal en el 228 a.C. Tras la toma de la ciudad, se repararon las murallas, dejando sólo dos puertas llamadas del Mar (situada en la playa, lo que hoy serian las cercanías del ayuntamiento-calle Bodegones) y la de Tierra (la situada en el istmo), enlazando esta última con la vía Augusta y el camino que llevaba hacia las minas de plomo y plata de La Unión.



Idealización urbana siglo I d.C. (Museo Arqueológico Municipal)

Tras el ocaso del dominio romano, y el posterior amurallamiento de la villa en una posición más cercana al centro urbano, ocasionó la retirada de la población y el consiguiente abandono de este terreno del istmo. Las investigaciones arqueológicas realizadas, prueban que la Cartagena antigua ocupó una mayor extensión que la población del siglo XVI. Desde la Carthago-Nova romana (conocida también por Cartago Spartaria y Cartago Skombraria), su posterior destrucción por los visigodos en el s. VII, el paso de bizantinos (llamada Justina y también Carthaginem), de los musulmanes (Qartayannat-al-Halfa), las tropas levantinas de Jaime I, y posteriormente los castellanos (Cartageña o Cartagenia), originó que Cartagena en la época medieval quedara reducida a una pequeña población con menos de quinientos habitantes, que habitaban al amparo de su fortaleza del monte de la Concepción.

En el siglo XVI, era extramuros del recinto urbano el terreno comprendido desde la actual plaza de la Merced, hasta el cabezo de San José (Aleto en época romana), nombrado como “arrabal de San Jusepe”, por encontrarse en el citado montículo la ermita de San José, fundada a principios de 1500. En la ladera que desciende hacia Cartagena se edificó en 1606 el monasterio de Franciscanos Descalzos, poniéndose bajo la advocación de San Diego, empezándose a denominarse a partir de este momento a todo este área “arrabal de San Diego”.

Frente al cabezo de San José, se encontraba el cabezo de la Cruz (denominado Crono por los romanos), en el área existente entre uno y otro no existía ninguna puerta, pese a ello, el pueblo llamaba a este espacio “Puerta de San José”, ¿rememoración de la puerta existente en la antigua muralla púnica?. Desde aquí nacía el Paseo de Delicias que encaminaba a Santa Lucia, estas obras del paseo se llevaron a cabo en 1758, siendo Corregidor el Conde Ricla.

 En esta época, la puerta existente era la de San Gines (A), en las murallas de Felipe II, al inicio de la actual calle del Duque; recibiendo este nombre por salir de ella el camino a la pedanía de San Gines de la Jara (Dehesa del Lentiscar), además de conducir a la Dehesa de Escombreras, a los Alumbres Nuevos y a Orihuela.






Muralla de Felipe II - 1600 (Alfonso Grandal)

 

El aumento de población en los años de 1700, y el encorsetamiento que provocaban estas murallas, impedía la adecuada transformación urbana de la ciudad. Como pieza fundamental del plan de defensa del Arsenal y de la plaza de Cartagena, Carlos III promovió otras murallas más alejadas de la urbe, que constaba de tres puertas principales, las del Muelle, Madrid y San José, esta última ubicada en la zona entre los dos cerros antes citados de San José y La Cruz. Para proceder al levantamiento de este paño de la muralla con su puerta y cinco bóvedas, que formaban el conjunto correspondientes al cuerpo de guardia con sus servicios anejos, fue necesario el desalojo, derribo y la consiguiente indemnización a sus propietarios de varias casas, y trasladar de sitio la ermita de San José, de la cual se conserva la cripta para enterramientos, incrustada en los vestigios de la antigua muralla púnica, a la que se accede actualmente por la escalera original, tratándose del único resto que nos queda de la Ermita. Siendo desde ese momento la Puerta de San José la principal zona de acceso a la ciudad histórica. 

Plano de José Ordovás - 1799

Al existir solamente una puerta, no era suficiente para el transito que por ella había, por ello, por una Real Orden del 18 de junio de 1866 se mando edificar otra puerta junto a la existente, por lo que se transformó en una entrada doble, siendo su fachada de piedra labrada y adornada con remates de bolas de piedra, con un escudo heráldico, también labrado en su parte superior. ¡Ya se podía decir “Puertas de San José”!.

Plano de julio de 1772 donde se aprecia una sola puerta

Boceto de las dos puertas

Esta zona fue asimismo una de las que más sufrieron el bombardeo de las tropas sitiadoras, con motivo de la insurrección cantonal (1873-74), hay fotos de la época con la muralla medio derruida y los cañones que disponía en su parte superior, esparcidos en el suelo entre los escombros.

En la parte inferior izquiertda hay un cañon en el suelo - 1874



Doble puerta de San José inicio siglo XX

Vista de las puertas de San José desde la ciudad, calle de San Diego.

 Al haber perdido las murallas su interés defensivo en 1891, y siguiendo las normas dictadas por el nuevo plan urbano que contemplaba el derribo de parte de ellas, así como de las tres puertas de acceso, su Majestad el Rey Alfonso XIII firmó una Real Orden el 14 de mayo de 1902 autorizando la demolición. El Ayuntamiento no tardó mucho en aplicarla, ya que a los tres días se derribó la primera piedra en las Puertas de Madrid con un zapapico de plata por el entonces alcalde D. Angel Bruna Egea.

En el año 1916, las Puertas de San José fueron las últimas en derribarse, se mantuvieron dos de las cinco bóvedas que formaban el conjunto, y que correspondían al cuerpo de guardia. Los materiales demolidos fueron numerados y depositados en el almacén municipal, donde fueron desapareciendo gradualmente. Las estructuras que se conservaron y respetuosamente rehabilitadas por el arquitecto municipal, se utilizan actualmente como oficinas del Centro de Información Turística, teniendo su acceso por la calle san Diego.

Bibliografía:

- Discurso de la Ciudad de Cartagena. Francisco Cascales. 1597.

- Enciclopedia Espasa.

- Historia de las calles de Cartagena. Federico Casal Martínez. 1930.

- Historia de Cartagena. Juan Soler Cantó. 1990.

- Puertas de Cartagena. Juan Soler Cantó. 2002.

- http://www.cocin-cartagena.es/cartur03.htm

- http://www.ayto-cartagena.es/ofi-turismo

- Archivo de Simancas

BANCO DE CARTAGENA

Escucho con frecuencia, sobre la crisis bancaria, que una de las soluciones adoptadas es la fusion entre las entidades financieras para poder salir de este pozo. ¡Como si esto fuera una novedad!, y no es inusual en este campo de la banca como veréis más adelante, ya se pasó por este trance de las agrupaciones bancarias con el “Banco de Cartagena”.

En Cartagena se creó un banco, que difundió en el pasado siglo el nombre de esta ciudad por la geografía española y en el extranjero. Se funda el 29 de marzo de 1900 como sociedad anónima, con diez millones de pesetas como capital inicial, representadas en 20.000 acciones de 500 ptas. cada una.

Fue una creación del capitalismo asturiano, en concreto de esa burguesía regional que lideró el financiero e industrial José Tartiere Lenegre, que conjuntamente con las demás familias asturianas promovieron en 1899 el “Banco Asturiano de Industria y Comercio”,  y pusieron en marcha un año más tarde una operación de expansión por el Sur y el Levante, con la fundación de los Bancos de Andalucía, de Valencia y de Cartagena.

Nace la entidad bancaria cartagenera para facilitar la exportación de minerales de la cercana zona de La Unión y del sudeste de Andalucía; siendo uno de sus impulsores D. Álvaro de Figueroa y Torres, Conde de Romanones. Como director gerente fue nombrado D. Vicente Elvira y Menéndez, y el director de la oficina principal en Cartagena D. Joaquín Payá, que era el representante político y económico del conde de Romanones. El Sr. Payá había sido anteriormente embajador de España en Shangai, y afincado en Cartagena recorre Andalucía y Marruecos, donde gracias a su brillante gestión extiende los negocios de esta nueva entidad cambiaria.

El afamado arquitecto Tomas Rico Valarino, proyectó en 1903 la sede del Banco de Cartagena en la plaza de Valarino-Togores, actual plaza de San Francisco. El bajo se dedicó a oficinas, y los pisos a viviendas de los directivos.

En la decoración de la fachada hay que destacar en el primer piso los escudos de Murcia, Cartagena y Lorca, que eran sedes importantes del banco, y en el segundo piso el caduceo, como símbolo del comercio.

Caduceo

Desde su inicio, intervino el banco en la creación de la entidad aseguradora cartagenera “La Estrella”, siendo su sede la oficina bancaria de Cartagena.

La buena actividad mercantil del banco de Cartagena, hace posible en 1907 que absorba al “Banco de Andalucía”, pretendiendo con esta operación de enlazar el desarrollo de las riquezas agrícolas y minerales de la zona.

ABC abril de 1908

El conde de Romanones, socio del Banco, abandona la entidad en 1908, e imagino continuaría con sus variados negocios, tales como la fundición de Santa Lucia, la Compañía Cartagenera de Navegación (que disponía de barcos propios); teniendo también en propiedad fincas y tierras en el Mar Menor.

Con su organización de 19 oficinas, en 1914, distribuidas por Levante y Andalucía, el banco de Cartagena evidencia su interés regionalista. Estas sucursales estaban situadas en puntos estratégicos: Murcia, Lorca, Caravaca, Yecla, Hellín, San Fernando, Puerto de Sta. María, Sevilla, Melilla, etc. En muchos pueblos era el primer banco que se instalaba, como en el año 1908 en Caravaca de la Cruz (había anteriormente una caja de ahorros).

Sucursal de Lorca en Edificio Huerto Ruano

Interior oficina de Lorca

Sucursal de Cadiz en plaza de la Constitución

En el año 1919 su capital social asciende a 20 millones de ptas., gracias a la creación de 20.000 nuevas acciones de 500 pts., de las cuales 5.000 fueron adquiridas por la firma “Banque Belge pour l’Etranger”. En aquel momento Cartagena manifestaba su pujanza mercantil e industrial en España. Ya en 1913, refiriéndome a depósitos a la vista, ocupaba un lugar intermedio en el ranking bancario español.

La bonanza del banco se demostraba en el reparto de dividendos: el 4% en 1916 y 1917; 5% en 1918, 5,5% en 1919, 6,5% en 1920, 6% en 1921 y el 4% en 1922.

Hay que destacar que el Banco de Cartagena desarrolló en Andalucía la primera red de la banca privada, inaugurando sucursales en Ayamonte, Cádiz, Huelva, Isla Cristina, Puerto de Santa María, San Fernando y Sevilla, además de otras oficinas en Valencia y Murcia.

Es curioso que la entidad cartagenera fuera pionera al disponer en Sevilla (en Andalucía y seguramente de las primeras de España) de dos Oficinas del mismo Banco en la misma plaza: La oficina principal en la calle Sierpes núm. 52, y la sucursal urbana en calle Altozano núm. 5 en el típico barrio de Triana. Esta estrategia de expansión, de abrir varias oficinas en localidades con una población suficiente, fue utilizada posteriormente por los bancos madrileños y bilbaínos.

Como consejeros en Andalucía tuvo a los sevillanos Cayetano Luca de Tena, Federico Amores y Pedro Rodríguez de la Borbolla. El Banco de Cartagena participó en el año 1919 en la venta de 12.000 acciones, de 500 pesetas cada una, de la "Naviera del Guadalquivir". La propaganda era básica en la prensa diaria, véase como ejemplo el anuncio en varios idiomas, lógico en una economía volcada al exterior por el comercio y por el incipiente turismo.

Propaganda a raiz de Trasladarse a Madrid la sede central

Multilenguaje

Folleto Prensa delegación de Sevilla

En 1920, se traslada la sede de Cartagena a Madrid, a la Carrera de San Jerónimo núm. 46, tomando el control de la entidad los belgas de la “Societé Generale de Banque por l’Etranger” y la “Banca Marsans”.

En el año 1923 El Banco de Cartagena se integró en el “Banco Internacional de la Industria y el Comercio”.



Oficina de Cartagena, nuevo nombre del banco: "Internacional de Industria y Comercio"

Siendo éste absorbido a su vez en 1934 por la principal banca catalana, el “Banco Central”, una secuencia típica en la evolución de la banca española de aquellos tiempos.


Liquidación Banco de Cartagena - BOP Madrid 1933

Cartagena - Remodelación Fachada como Banco Central

Y este a su vez se fusiono con el “Banco Hispano Americano” en 1991 (realmente fue una absorción del BHA por el BC).
Posteriormente en 1999 este nuevo banco se fusiona con el Santander, dando lugar a la mayor entidad financiera de España e Iberoamérica (BSCH).

Como se puede ver no hay nada nuevo bajo el sol…

Que paséis un feliz puente.

Bibliografía:

- Hemeroteca ABC.
- Hemeroteca Archivo Municipal.
- Postales propiedad del autor.
- Wikipedia
- www.historicstockmarket.com
- http://hemerotecadigital.bne.es/

GRÚA FLOTANTE SANSÓN

Durante el pasado siglo la grúa flotante Sansón fue una de las estampas clásicas del puerto de Cartagena, y se hizo imprescindible, tanto para elevar enormes cargas, como para transpórtalas dentro de la dársena y colocarlas en el sitio deseado.

Pese a su destino dentro de la Armada, adscrita al Tren Naval en el Arsenal cartagenero, su trabajo no sólo se ciñó a temas militares, también cooperó con la sociedad civil en algunas tareas imprescindibles, que sin ella no se hubieran resuelto fácilmente, y más cuando debían moverse esas cargas por encima del mar… y por debajo…

Se construyó esta grúa en el  año 1929 por la Sociedad Española de Construcción Naval en Cádiz. Teniendo como nombre inicial “La Gaditana”. Las dimensiones de su estructura eran una base de 12 x 6.65 m. y una Altura de 35 m. que descansaba en una gran plataforma o patacha de forma cuadrada, que flotaba sobre las aguas del mar, con más de 30 metros de eslora y 16,5 de manga, siendo de esta forma posible el remolcarla desde su habitual amarradero hasta donde eran necesarios sus servicios.

Esta plataforma disponía de una caseta o sala de máquinas donde se encontraban los elementos necesarios para facilitar el funcionamiento de la grúa, disponiendo de grandes engranajes y cabestrantes. En la parte frontal entre la pluma y el borde de la patacha, quedaba un amplio espacio libre donde se colocaban los elementos que la grúa debía izar para colocarlos a bordo de un buque o sobre el cantil de un muelle.

El material utilizado en su construcción fue acero laminado y forjado, usándose la técnica de unión de piezas mediante tornillos y remaches calentados en fraguas. Disponía de dos ganchos de elevación. Uno para la carga y otro para trabajos auxiliares.

La inclinación de la grúa se conseguía mediante dos husillos colocados en la parte posterior y movidos por motores eléctricos. Tenia una capacidad máxima de elevación de 100 toneladas a 25 metros de altura. Para su funcionamiento, en toda su existencia tuvo varios motores, el ultimo fue un diesel Bazán Sulzer.


Detalle husillos

La grúa estaba al mando de un contramaestre mayor y contaba con  una dotación que osciló entre 21 y 16 personas.

Fue dada de alta en la Armada el 4 de octubre de 1929, y de baja el 1 de enero de 1993. Su identificación era Y-381, habiendo tenido con anterioridad otros numerales tales como YGR-11, YGR-01, GR-1 y SANSÓN.

Su primer destino fue el arsenal de La Carraca (Cádiz), pero fue arrastrada por el remolcador “El Gaditano” a Cartagena el 5 de junio de 1930, para colaborar en el desembarco del pesado material Vickers destinado a artillar la costa cartagenera. Desde esa fecha permaneció en esta ciudad, salvo esporádicas salidas donde era requerida su labor, como la Azohía, Mahón, Ibiza, Portman, etc. participando sobre todo en las pruebas de estanqueidad de los submarinos que se construían en Cartagena, en reflotamientos de buques hundidos y en la descarga de material pesado.



Colocación bloques en el muelle de Cartageba

Algunos de sus trabajos fueron:

- En el mismo año de sus construcción, ayudo en Cádiz a las pruebas de flotabilidad del submarino Peral.

- Colaboró en el desembarque de las cuatro gigantescas piezas de 381 mm para las baterías de Castillitos (Cabo Negrete en la Azohia) y Cenizas (Portmán); operación que repitió en mayo de 1931 en el puerto de Mahón (Menorca) para desembarcar del barco correo que procedía de Barrow (Inglaterra) todo el material de los dos cañones de 38,1 cm. para el artillado de la Posición Llucalary. Cada tubo de los cañones pesaba 86 Tm.



Descarga cañón 38,1 cm. en la Azohía



Descarga cañón Vicker en Mahón

- En agosto de 1932 remolcada desde Mahón,  ayuda al destructor José Luis Diez, varado en cabo de Botafoch en Ibiza, a desmontarle la artillería de popa y los tubos de lanzar para poder reflotar el buque.

- Tras diez años en grada, en de mayo de 1944 se puso a flote él "D-1" (primer submarino botado en España tras la guerra civil) entregándose a la Marina en marzo de 1947, empezando en esa fecha a tener múltiples problemas. Para subsanarlos fue necesario llevar el submarino embragado y sujeto por la grúa SANSÓN a la bahía de Mazarrón donde se efectuaron las pruebas de inmersión de un modo bastante peculiar, ya que el submarino no descendió más de 60 metros, y permaneció en todo momento suspendido de la grúa flotante "Sansón" e ínterconectados sus tanques de lastre por una manga a otro submarino, normalmente el "General Sanjurjo".

- Colocación cigüeñal del barco mercante  Malaren en 1951.

- El 3 de Enero de 1955, naufragó el remolcador de la armada RP 21 cerca de la costa de Cartagena. El barco estaba hundido a 350 metros de la Punta de Trincabotijas y bajo 35 metros de agua, lo sacó la grúa flotante "Sansón" el sábado 11 de enero y lo llevaron hasta el Arsenal, había un cadáver dentro y poco mas se sabe. El barco que en principio hicieron intentos de repararlo, al final fue al desguace.

- Esta grúa ayudo en la descarga de material pesado de Butano, en la cercana refinería de Escombreras:

Tras su baja el 1-1-1993, su desguace se efectuó el día 20 de abril de ese mismo año. La base flotante se siguió utilizando como pantalán de la Junta de las Obras del Puerto y la pluma quedó abatida en tierra esperando su desarme, pero finalmente se decidió su colocación como monumento en una rotonda de Santa Lucía, desde donde nos recuerda su pasada historia en este último enclave.

EMOCIONES y SENSACIONES

1) La música siempre me ayudó a consolarme, e invariablemente con cualquier tipo de composición. Escuchar en el silencio de la noche, el coro de mujeres del Confutatis de la Misa de Requien de Mozart, o Sabbato ad Vesperas de las Celebraciones en Canto Grecoriano, esas cadencias entre voces masculinas y femeninas es sobrecogedor. Lo mismo podría decir de Bach, Haendel, Chopin, Weber, Puccini con su Nessun Dorma de Turandot, etc. Un tema musical que me emociona cada vez que lo escucho, es el Tema de Lara, de la película Dr. Zhivago; esa balalaika provocando esos dulces y agudos timbres, es fascinante. Supongo que serán reminiscencias de la película y lo que me evocan sus recuerdos.

2) Un cielo limpio, azul, recortando la verticalidad de algún edificio en las afueras de la ciudad. La ropa tendida, en ese mismo inmueble, meciéndose al ritmo que le marca el viento.

3) Un faro adentrándose en el mar. Con el olor a salitre tan característico que lleva la brisa. La superficie picada por la marejada, moviéndose con esas olas desplazándose hacia el rompeolas, rompiéndose y salpicando el ambiente de sus finas gotas que refrescan la cara.

4) Las gaviotas volando a la vela, quedando algunas veces inmóviles en el aire al planear contra el viento, cuando se quedan estáticas observando el horizonte desde lo alto de una roca, o de una farola del puerto, perfilando el horizonte, haciendo un juego de colores entre el azul oscuro del agua, el azul celeste del cielo y su plumaje blanco.

5) Unos niños jugando solos. Sin mayores cerca. Observarlos me recuerda la inocencia que dejamos hace ya muchos años. Son sinceros, se expresan tal cual sienten. De todas forma no tarda muchas veces en aparecer algún “bordesico” que al no poder conseguir lo que desea, se envalentona demostrando su agresividad y zurrando al compañero mas cercano.

6) Nubes sobre el cielo azul en un día soleado. Es relajante ver esas capas de algodón creciendo en vertical. Son espesas, se empujan entre ellas como queriendo ocupar el sitio de sus vecinas. Algunas de las que están más solitarias adoptan formas caprichosas, que el viento las va deshaciendo poco a poco. Si el viento es de capas altas es curioso ver como las nubes superiores van más deprisa que las inferiores.

7) Colores. El cromatismo de una buganvilla roja, sobre el fondo verde de su propia frondosidad. Ver al fondo el amarillo chillón de un rosal Imperial, haciéndole a su vez compañía una rosa roja, casi color sangre, de aspecto de aterciopelado.

Este tema de los colores me recuerda a las mujeres, con su “definición” tan especial de la variedad cromática. Un azul-marino, siempre ha sido el azul-marino de toda la vida, ¡pues no señor!, el azul-marino puede ser claro como el cielo y oscuro como la negra noche, según distingue mi apreciada cónyuge. Sin hablar de los diversos matices de marrones, lilas, rosados o beiges.

Que la semana sea fecunda en sensaciones agradables...

Confutatis - Bow Valley chorus performing Confutatis and Lacrymosa from Mozart's Requiem. 2006.

Sabbato ad Vesperas - Coro de Camara de Sevilla, Direccion Santiago Lusardi Girelli, Concierto en el Conservatorio Superior de Sevilla.
Nessun Dorma - Pavarotti, Los Angeles 1994

HUEVOS DE CARLOS

Hace muchos años, en el apartamento que teníamos cercano a la playa, algunas noches si estábamos con algún amigo, y no tenias muchas ganas de perder mucho tiempo en la cocina para preparar algo de cenar, solíamos hacer un huevo frito al estilo de mi padre, ya que su realización es muy sencilla, y “llena” bastante.

Una noche, un matrimonio, vecinos de apartamento, estaban con nosotros, y surgió el tema de tomar un bocado, pero poca cosa. En un plis-plas preparé los huevos antes citados.

Cuando los llevo a la mesa, al verlos dijeron los dos al unísono: ¡Estos son los huevos de Carlos!.

Preguntamos quien era el citado Carlos, y nuestra sorpresa fue al comprobar que era mi tío paterno, fallecido hace pocas semanas. Resulta que eran vecinos en Murcia, y mantenían muy buenas relaciones.

Con esa información, pude enterarme que los huevos elaborados de esa forma, eran conocidos en toda mi familia paterna.

Ingredientes:

 

Huevos frescos.

Cebolla picada.

Pimentón dulce.

Aceite de oliva virgen, vinagre, sal.

En una sartén, poner aceite suficiente para freír un huevo y colocar a fuego medio.

Antes de  empezar el aceite a calentarse, echar el huevo,  cuando se ponga a hervir el aceite comprobar que la clara esta cuajada y apartar, ya que si no tendríamos las clásicas puntillas y la yema también se espesaría.

Depositar el huevo en el plato donde se servirá, romper con la rasera la yema, colocando encima de ella como una cucharada colmada de cebolla picadita.

Aliñar con aceite virgen, vinagre y sal.

Por ultimo espolvorear el conjunto con pimentón dulce.

El color blanco de la clara cuajada, el amarillo de la yema, el rojo del pimentón, y el verde del aceite virgen de oliva, hace una sinfonía de colores a la vista que nos preparan para comerlo, encontrando al hacerlo una combinación de sabores deliciosa.

Plato idóneo para sopar con buen pan del campo.

Que aproveche…

SILENCIO

Esta mañana fui dando un paseo por el campo con mis dos perras, Fara y Luna.

Hacia calor, y descansé un momento bajo el único árbol que veía, y defenderme así del sol justiciero , me doy cuenta que no se oye más que el silencio.

Es un retruécano, pero es cierto. Ese silencio sonoro, roto sordamente por los ruidos lejanos de la civilización más allá del horizonte. Esa mudez callada como por una sordina, se acrecienta por el ruido de la suave brisa al hacer rozar a las hojas del árbol como una pequeña caricia de enamorados. Luna, asusta con sus ladridos a una pequeña lagartija, que se esconde asustada entre unas piedras, y rompe esa quietud y tranquilidad del silencio que me rodeaba.

En esos momentos piensas en las pequeñas cosas que no distes importancia en su momento, y ahora en este remanso de paz,rememoras, saboreando más íntimamente, la sensaciones y recuerdos que te traen a la mente:

El olor desprendido por la mata de menta cuando estas regándolas, impregnando el ambiente por unos instantes; elmismo sabor inconfundible que sabe transmitir a una taza de manzanilla, cuando depositas una hoja de esa misma planta.

El tacto especial, untuoso, casi grasoso, de los polvos de talco, cuando te “ensuciabas” las manos con ellos al depositarlo en el culito de tu hijo al cambiarle los pañales...

Pensar, si te rodea el silencio, en cosas agradables te hace sentir bien.

Feliz fin de semana.